这座 3 米高的设备安装在在一块重达 19 吨的钢板上，外形酷似一只长着黑色液压腿的巨型蜘蛛。整套设备填满了这个没有窗户的大房间。尼尔 · 贾尼爬上模拟器的驾驶舱，这个单体壳座舱乍一看像是一个肥皂盒，但实际上它拥有全新保时捷 99X Electric 赛车的所有元素，这些元素在模拟器测试中起着决定性作用。视野正常：握在贾尼手中的是一个真正的电动方程式赛车 99X Electric 的方向盘，每个按钮的功能都和真正的赛车完全一致，巴黎赛道的 180 度全景也展现在了他面前。在贾尼身后的控制室里，工程师们坐在电脑前，隔着安全玻璃观察着前面发生的一切。“响亮而清晰，” 他证实了无线电通讯一切正常。今天，这位 35 岁的车手将在法国街道赛的场地上狂飙 4 小时，这条赛道将于 2020 年 4 月 18 日举办第六届电动方程式大奖赛的第九回合。
当贾尼以尽可能快的速度压过路肩时，房间里的声响也越来越大。显示屏中围墙和弯道向着驾驶员扑面而来，车手可以在驾驶舱中感受到最轻微的颠簸。他在模拟器中感觉不到的是和现实中加速、刹车或转弯时那样的加速度变化。就和在海上一样，光学感知和来自平衡器官的信号并不匹配，必须自行脑补这些抽象的信息，一些车手甚至因此身体不适。从外面看起来有些缺乏真实感：在抛光钢板上，机械蜘蛛突然来回移动、扭动着、颤抖着，就这样持续了 45 分钟。随后，贾尼当天在单圈 1.93 公里共 14 个弯道的赛道上进行的第一次模拟比赛就此结束。
输入进模拟器的赛道剖面数据精确到毫米。通过这种方式，模拟训练提供了详细的赛道信息，为赛车的个人化设定和线路选择提供了参考。然而在模拟器中，针对电动方程式赛事最重要的任务是测试各种有效能源管理的程序。让赛车每一秒都有尽可能多的电能可供调用。在排位赛模式下，贾尼的最大输出功率为 250 千瓦；在单个飞驰圈中，节能对行驶里程的影响很小。在通常很窄的街道赛上，一个好的发车位是非常重要的。“如果你一开始就落后很多，情况就很糟糕了，”他解释道，“在正赛中，实际需求则更复杂。”
标准电池在启动时充满电，容量为 52 千瓦时。在比赛中，它依靠不断的制动来充电。能量回收通过安装有电动机的后桥完成：当车手踩下刹车，线控制动系统会调节液压制动系统的咬合力，并决定后轮电机开始回收能量的时机。
“我们会模拟每一个项目，以便在比赛中能够做出正确的决定。” 尼尔 · 贾尼
但是，应该在什么时候使用这些能量？使用多少？才能让尼尔·贾尼和他的同事安德烈 · 洛特勒充分利用这些能量呢？
比赛充满了未知的因素，软件开发人员会设计出各种各样的程序来为赛事做准备：例如，当一个车手被竞争对手堵在后面的时候，就可以采用经济型驾驶。或者另一个极端，在攻击模式下，允许使用 2 到 3 次额外的 35 千瓦，每次 4 分钟。这些程序是团队中最机密的部分，软件功能的组合每天都在增强，而且驱动程序必须能够安全地处理它们。因为比赛中的一切都取决于车手。“工程师们在维修区很难协助我们，” 尼尔·贾尼略显疲惫从模拟器里走出来说到，“电动方程式禁止使用遥测技术，只有车手才能决定调用哪种模式。”
版权信息
英文版最早刊发于保时捷客户杂志 Christophorus 第 393 期。
